模擬經(jīng)營(yíng)酒廠，急法國(guó)阿科瑪公司怎么給大學(xué)生考試

哥們，你是去法國(guó)工作還是在中國(guó)工作啊！如果說(shuō)是中國(guó)的話，你說(shuō)電腦操作是指的的主操吧！做DCS的，工資大概2000吧 剛進(jìn)去的

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安特羅皮亞世界 游戲名稱:安特羅皮亞世界 游戲類型:角色扮演 游戲特征:科幻游戲 開發(fā)公司:mindark 《安特羅皮亞世界》游戲介紹 《安特羅皮亞世界》是一款完全免費(fèi)的網(wǎng)絡(luò)游戲，它將現(xiàn)實(shí)的貨幣經(jīng)濟(jì)體系與游戲的虛擬社會(huì)緊密地結(jié)合在了一起，玩家通過(guò)運(yùn)營(yíng)商將真實(shí)貨幣兌換成安特羅皮亞幣(ped)，再用ped在游戲的虛擬社會(huì)中從事商業(yè)活動(dòng)，然后再將得到的虛擬貨幣，通過(guò)ped兌換成真實(shí)貨幣。也就是玩的好的話，玩家可以獲取很大的利潤(rùn)。玩游戲不僅能帶來(lái)樂(lè)趣更是一種投資方式.這種贏利的模式也為其他的免費(fèi)網(wǎng)游提供了借鑒意義。 著名酒廠sjoeblom winery在游戲中發(fā)放了一批虛擬的“香檳酒”。在隨后的幾天，對(duì)這些“香檳酒”的需求高漲，目前，每瓶“香檳酒”的價(jià)格竟然超過(guò)了15美元！此次游戲開發(fā)商與sjoeblom winery的合作開創(chuàng)了在虛擬世界中酒類贊助的頭一遭，游戲中散放的空酒瓶證明了開發(fā)商將“提供給玩家最真實(shí)的虛擬體驗(yàn)”的承諾，也再次向我們證明了虛擬世界的真實(shí)性。 玩家花了足足10萬(wàn)美元買下了網(wǎng)絡(luò)游戲《安特羅皮亞計(jì)劃》中的一座虛擬太空站的爆炸性新聞。 游戲里面除了pk、打怪還可以做什么？最近，瑞典免費(fèi)網(wǎng)游《安特羅皮亞世界》為我們提供了一個(gè)新點(diǎn)子——開銀行。根據(jù)國(guó)外游戲網(wǎng)站的報(bào)道，游戲開發(fā)商近期準(zhǔn)備在游戲中發(fā)放五個(gè)虛擬銀行執(zhí)照。這些銀行的執(zhí)照期限為兩年，從2007年1月中旬開始在游戲中進(jìn)行拍賣。拍得者可以在游戲中開辦虛擬銀行。雖然銀行是虛擬的，卻可以和現(xiàn)實(shí)中的銀行相互發(fā)生流通。那些游戲中的銀行家可以直接把安特羅皮亞幣轉(zhuǎn)換成現(xiàn)金，幫你存入真實(shí)的銀行。 瑞典網(wǎng)游《安特羅皮亞世界》是一款完全免費(fèi)的網(wǎng)絡(luò)游戲，玩家通過(guò)運(yùn)營(yíng)商將真實(shí)貨幣兌換成安特羅皮亞幣(ped)，再用ped在游戲的虛擬社會(huì)中從事商業(yè)活動(dòng)，然后再將得到的虛擬貨幣，通過(guò)ped兌換成真實(shí)貨幣。也就是玩的好的話，可以獲取很大的利潤(rùn)。在2005年就曾經(jīng)發(fā)生過(guò)玩家花了足足10萬(wàn)美元買下了網(wǎng)絡(luò)游戲《安特羅皮亞計(jì)劃》中的一座虛擬太空站的爆炸性新聞?！栋蔡亓_皮亞世界》與現(xiàn)實(shí)生活相似的另外一點(diǎn)就是游戲允許玩家用游戲幣為自己購(gòu)買財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)，如果玩家的角色在pk中死亡，受保的物品將予以保留。

利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障 有一輛1995年生產(chǎn)的尼桑藍(lán)鳥轎車，故障現(xiàn)象是冷車時(shí)掛擋后踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過(guò)許多檢查和修理，始終不能解決問(wèn)題。 該車最初進(jìn)廠修理是因?yàn)闆_洗發(fā)動(dòng)機(jī)后不能著車，拖進(jìn)廠后檢查發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)水，進(jìn)行請(qǐng)潔干燥之后重新裝復(fù)，車雖然著了，但是怠速有些不穩(wěn)。經(jīng)過(guò)檢查發(fā)現(xiàn)高壓線有漏電現(xiàn)象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。征得用戶同意后對(duì)上述部件進(jìn)行了更換，發(fā)動(dòng)機(jī)故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔后踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現(xiàn)象非常不明顯，但用戶執(zhí)意要求檢修，并聲稱如果問(wèn)題不能解決，就要把前面的修理費(fèi)用免掉。 我接到這輛車時(shí)正是熱車，由于一時(shí)不能驗(yàn)證故障現(xiàn)象，便先根據(jù)用戶描述的情況進(jìn)行分析，認(rèn)為故障可能出在油路上。隨后在熱車狀態(tài)下進(jìn)行無(wú)負(fù)荷測(cè)試尾氣，測(cè)試結(jié)果如下：怠速時(shí)HC為275ppm(標(biāo)準(zhǔn)值為220ppm)，CO為0.3％(標(biāo)準(zhǔn)值為1.2％)；高怠速時(shí)HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一臺(tái)兩氣廢氣分析儀)。測(cè)量氣缸壓力，各缸壓力正常。進(jìn)行氣缸功率平衡測(cè)試，各缸工作都正常。進(jìn)行斷缸測(cè)試，各缸HC和CO值變化都一樣。 從上面的數(shù)據(jù)當(dāng)中是否可以發(fā)現(xiàn)問(wèn)題呢7當(dāng)然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒(méi)有數(shù)據(jù)分析和混合比濃度測(cè)試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過(guò)CO，、O2以及過(guò)量空氣系數(shù)入直接看出混合比濃度)，但通過(guò)數(shù)據(jù)可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對(duì)于沒(méi)有安裝氧傳感器和三元催化器的車輛來(lái)說(shuō)是太低了。CO含量高一般是因?yàn)榛旌媳绕珴猓鳦O含量太低的一個(gè)主要原因是混合比偏稀。 根據(jù)這個(gè)思路，我將該車的尾氣調(diào)高，將CO調(diào)到1.0，HC調(diào)到200ppm。當(dāng)車完全冷卻后再次進(jìn)行檢測(cè)，尾氣排放沒(méi)有超標(biāo)，原來(lái)的故障現(xiàn)象也徹底消失了。 各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。尾氣分析的主要內(nèi)容有混合氣空燃比、點(diǎn)火正時(shí)及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等，主要的分析參數(shù)有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過(guò)量空氣系數(shù)入。尾氣分析的項(xiàng)目如表1所示。 二、尾氣分析的基本規(guī)則 HC和O2的讀數(shù)高，是由點(diǎn)火系統(tǒng)不良或混合氣過(guò)稀失火引起的。當(dāng)測(cè)試的CO、HC值高，而C02、02值低時(shí)，表明發(fā)動(dòng)機(jī)工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒(méi)有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數(shù)和CO的讀數(shù)相反。燃燒越完全，CO2的讀數(shù)就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時(shí)CO的讀數(shù)應(yīng)該等于或接近于0.O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之—，02的讀數(shù)和其它3個(gè)讀數(shù)一起，能幫助找出故障診斷的難點(diǎn)。 通常，裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車，O2的讀數(shù)應(yīng)該是1.0％—2.0％，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過(guò)氣缸排出。如果02的讀數(shù)小于1.0％，則說(shuō)明混合氣太濃，不利于燃燒。如果02的讀數(shù)超過(guò)2％，則說(shuō)明混合氣太稀。 利用功率平衡試驗(yàn)(根據(jù)制造廠的使用說(shuō)明)和四氣尾氣分析儀的讀數(shù)，可以看出每個(gè)缸的工作狀況。如果每個(gè)缸C0和C02的讀數(shù)都下降，HC和C02的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個(gè)缸都工作正常。如果只有一個(gè)缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個(gè)缸點(diǎn)火或燃燒不正常。 一個(gè)調(diào)整好的閉環(huán)控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應(yīng)低于0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。 汽車尾氣測(cè)試值與系統(tǒng)故障的判斷分析如表2所示。 三、幾種常見(jiàn)的氣分析儀 汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進(jìn)行介紹。 兩氣尾氣分析儀 兩氣尾氣分析儀是用來(lái)測(cè)量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分?jǐn)?shù)的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測(cè)量管路有泄漏，那么所檢測(cè)到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測(cè)量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實(shí)含量。目前國(guó)內(nèi)所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測(cè)量車輛尾氣，也不能真實(shí)地反映出發(fā)動(dòng)機(jī)的故障來(lái)。 2．四氣尾氣分析儀 隨著裝有三元催化轉(zhuǎn)化器和電子控制系統(tǒng)汽車的增多，汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)也更加嚴(yán)格，因此需要更精確地測(cè)量尾氣并診斷車輛排放超標(biāo)的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進(jìn)行故障診斷和分析，它除了能測(cè)量C0和HC外，還能測(cè)量C02和02、發(fā)動(dòng)機(jī)油溫、轉(zhuǎn)速等，以及計(jì)算過(guò)量空氣系數(shù)入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測(cè)儀器使用，作為發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢測(cè)分析的診斷工具也非常有用。 對(duì)于幾種尾氣的分析，前面我們已經(jīng)做過(guò)闡述，在這里只對(duì)過(guò)星空氣系數(shù)入進(jìn)行簡(jiǎn)要的說(shuō)明。過(guò)星空氣系數(shù)入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過(guò)星空氣系數(shù)入＝1最為標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上不可能沒(méi)有變化，所以一般情況下入被設(shè)計(jì)為0.97—1.04(有些車有具體說(shuō)明)，可以看成是理想的匹配。若入大于該值，說(shuō)明空燃比過(guò)大，混合氣過(guò)?。蝗羧胄∮谠撝?，則為空燃比過(guò)小，混合氣過(guò)濃。 四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(TEMP)參數(shù)，作為故障診斷時(shí)的參考數(shù)據(jù)o 五氣尾氣分析儀 當(dāng)C0和HC降低時(shí)，可能會(huì)引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測(cè)N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負(fù)荷的情況下產(chǎn)生的，若沒(méi)有底盤測(cè)功機(jī)，就只能靠路試去測(cè)量。 四、幾個(gè)應(yīng)用實(shí)例 一輛捷達(dá)轎車，裝備ATK新2氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，配有三元催化轉(zhuǎn)換器。用戶反映該車發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)，測(cè)量尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)。 捷達(dá)新2氣門ATK發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子控制多點(diǎn)順序燃油噴射管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個(gè)集噴油、點(diǎn)火、怠速、爆震、空調(diào)、自我診斷及陂行回家等功能于一體的閉環(huán)集中控制系統(tǒng)。 根據(jù)該車故障現(xiàn)象，首先檢查火花塞，發(fā)現(xiàn)火花塞間隙偏大，更換新件后，尾氣排放情況略有好轉(zhuǎn)，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，調(diào)出1個(gè)故障碼(氧傳感器)。按故障碼的提示，檢查氧傳感器至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的連接線束，未發(fā)現(xiàn)短路、斷路情況，于是將氧傳感器更換。隨后試車，繼續(xù)測(cè)量尾氣，尾氣排放指標(biāo)依然偏高，但發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)已無(wú)故障顯示。 用燃油壓力表測(cè)量噴射系統(tǒng)壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)油壓為250kPa，急加速時(shí)為300kPa；關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)10min后，系統(tǒng)保持壓力為200kPa，以上各項(xiàng)數(shù)據(jù)均正常。接下來(lái)拆下噴油嘴進(jìn)行超聲波清洗，測(cè)量其電阻值為15Ω，也符合標(biāo)準(zhǔn)。連接壓力機(jī)，觀察噴油嘴霧化狀態(tài)良好，檢查噴油嘴連接線束，也無(wú)短路、斷路情況。 繼續(xù)檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，用萬(wàn)用表測(cè)量點(diǎn)火線圈、高壓線電阻均正常。將發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)后試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲(chǔ)，仍沒(méi)有故障碼出現(xiàn)。在讀取測(cè)量數(shù)據(jù)時(shí)，觀察到氧傳感器信號(hào)電壓在0.2—0.8V之間變動(dòng)，屬正常；進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)也符合標(biāo)準(zhǔn)。于是懷疑三元催化轉(zhuǎn)換器有問(wèn)題，將其更換后試車，尾氣排放依然超標(biāo)。檢查配氣相位，正時(shí)標(biāo)記正確；懷疑汽油質(zhì)量有問(wèn)題，清洗油箱及管路并更換優(yōu)質(zhì)汽油后，情況絲毫不見(jiàn)好轉(zhuǎn)。 經(jīng)仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)：如果起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)而不進(jìn)行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km后尾氣排放指標(biāo)升高；若每次起動(dòng)間隔時(shí)間超過(guò)30min，怠速測(cè)量基本合格。根據(jù)上述情況，決定更換發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，但將電腦更換了也無(wú)濟(jì)于事。 其它部分是否存在問(wèn)題呢?于是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進(jìn)行檢查，并與新的排氣歧管進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)該車氧傳感器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進(jìn)行尾氣檢測(cè)，各項(xiàng)指標(biāo)顯著降低。對(duì)該車進(jìn)行路試，尾氣排放依然合格。恢復(fù)該車所換的其它配件，繼續(xù)試車，尾氣排放始終未超標(biāo)。 由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。由于從氣缸內(nèi)排出的廢氣處于高速流動(dòng)狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時(shí)形成渦流，導(dǎo)致排出的廢氣不能及時(shí)在此處更新，使氧傳感器不能準(zhǔn)確地向發(fā)動(dòng)機(jī)電腦反饋同步信號(hào)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)電腦不能根據(jù)實(shí)際工況對(duì)噴油脈寬進(jìn)行正確修正，最終出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作異常，尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)的故障。 有一個(gè)時(shí)期，曾有一批車出現(xiàn)過(guò)此類故障，都是由于進(jìn)行尾氣改造后，氧傳感器取樣孔打得不合適，導(dǎo)致氧傳感器不能有效采集尾氣，造成信號(hào)失準(zhǔn)。 一輛裝備5S—FE發(fā)動(dòng)機(jī)的豐田佳美轎車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，經(jīng)常熄火。 該車采用TCCS發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)。首先調(diào)取故障代碼，儀表板上的發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，儀器顯示的檢測(cè)結(jié)果如表3所示。由檢測(cè)結(jié)果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個(gè)重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說(shuō)明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該不會(huì)有什么問(wèn)題；入值較高。綜合分析表明，該發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的混合氣偏稀，因此應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進(jìn)行故障檢查。 對(duì)車輛進(jìn)行檢測(cè)：真空管無(wú)漏氣、錯(cuò)插現(xiàn)象；PCV閥密封良好，機(jī)油尺插口良好。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，將化油器清洗劑噴在進(jìn)氣管墊和EGR閥周圍，發(fā)現(xiàn)隨著轉(zhuǎn)速上升，怠速逐漸穩(wěn)定。取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進(jìn)氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動(dòng)機(jī)容易熄火。 對(duì)EGR閥進(jìn)行徹底清洗，并換上新墊，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一切恢復(fù)正常。再次用尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果如表4所示，所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，故障排除。 從這個(gè)故障診斷實(shí)例可以看出，在對(duì)有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質(zhì)原因，縮小檢修范圍。 一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛里程為140000km。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門至1200r／min時(shí)有時(shí)熄火，不熄火時(shí)怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒(méi)有任何故障，熄火后起動(dòng)容易。 故障分析：試車過(guò)程中，沒(méi)有明顯的斷油或斷火的感覺(jué)，但總感覺(jué)進(jìn)入的空氣量不夠用。經(jīng)檢查，怠速系統(tǒng)沒(méi)有任何故障，怠速馬達(dá)在其它修理廠進(jìn)行過(guò)替換試驗(yàn)，沒(méi)有問(wèn)題；節(jié)氣門體也進(jìn)行過(guò)更換試驗(yàn)，沒(méi)有問(wèn)題；用額外補(bǔ)充進(jìn)氣量的辦法(斷開一個(gè)節(jié)氣門體后面的真空管)，同樣沒(méi)有解決任何問(wèn)題。原地不掛檔加油門試驗(yàn)，無(wú)論怎樣試驗(yàn)均沒(méi)有任何故障征兆，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?200r／min到800r／min下降非常平穩(wěn)。懷疑是進(jìn)氣壓力傳感器有故障，有可能緩加油門時(shí)不能很好地感知進(jìn)氣量，所以使用檢測(cè)儀的數(shù)據(jù)流功能，對(duì)各個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)觀察，沒(méi)發(fā)現(xiàn)有錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)流，MAP數(shù)值正常。對(duì)供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行仔細(xì)檢查和測(cè)量，均沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何故障。 到現(xiàn)在為止應(yīng)該說(shuō)僅是憑經(jīng)驗(yàn)感覺(jué)一點(diǎn)故障線索，那就是感覺(jué)好像進(jìn)氣量太少。既然懷疑是因?yàn)檫M(jìn)氣量太少造成的故障，那么通過(guò)尾氣檢測(cè)一定可以發(fā)現(xiàn)一些線索，所以對(duì)尾氣進(jìn)行了測(cè)量，怠速時(shí)的檢測(cè)結(jié)果如表5所示。 通過(guò)測(cè)量結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀(入大于1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。通過(guò)上面的分析，可以間接證明該車進(jìn)氣或者供油系統(tǒng)有故障。為了檢驗(yàn)這一分析，將所有影響進(jìn)氣量或感知進(jìn)氣量的元件一一列出，采取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達(dá)、節(jié)氣門體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥。前幾種元件已經(jīng)檢驗(yàn)和試驗(yàn)過(guò)， 目前只剩下EGR閥沒(méi)進(jìn)行過(guò)檢驗(yàn)。 EGR排氣再循環(huán)閥的功用是在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進(jìn)行再循環(huán)，以減少N0x的排放量。因?yàn)镹0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過(guò)程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過(guò)度的排氣再循環(huán)會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，參與再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動(dòng)調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。 在EGR系統(tǒng)中，通過(guò)一個(gè)特殊的通道將排氣歧管與進(jìn)氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過(guò)控制EGR閥的開度來(lái)控制參與再循環(huán)的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度來(lái)控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。 EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣管壓力、溫度等信號(hào)控制EGR電磁線圈通電時(shí)間的長(zhǎng)短，以此來(lái)控制進(jìn)入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個(gè)背壓修正閥，其功用是根據(jù)排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環(huán)。即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行排氣再循環(huán)；只有在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓增大時(shí)，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進(jìn)行排氣再循環(huán)。 排氣歧管的背壓通過(guò)管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動(dòng)，使修正閥門關(guān)閉真空通道，此時(shí)EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行排氣再循環(huán)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓升高時(shí)，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運(yùn)動(dòng)，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過(guò)背壓修正閥進(jìn)入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環(huán)通道打開，廢氣進(jìn)行再循環(huán)。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)、進(jìn)氣壓力信號(hào)、水溫信號(hào)、空氣流量信號(hào)等，通過(guò)控制EGR電磁閥的開度來(lái)控制進(jìn)入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 通過(guò)上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負(fù)荷情況下是不參與工作的，否則會(huì)有一部分尾氣進(jìn)入燃燒室，不但會(huì)降低燃燒室的溫度，還會(huì)惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進(jìn)入。 故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。 一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速時(shí)有輕微抖動(dòng)，并且加速遲緩。 故障檢查：檢測(cè)點(diǎn)火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。測(cè)量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內(nèi)波動(dòng)。用V．A．G1552檢測(cè)儀檢查，無(wú)故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測(cè)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)正常。 檢測(cè)結(jié)果分析：根據(jù)對(duì)客戶的詢問(wèn)和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對(duì)噴油器進(jìn)行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于0．5％，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測(cè)結(jié)果表明該車HC值高于此，標(biāo)準(zhǔn)且有波動(dòng)，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此考慮發(fā)動(dòng)機(jī)可能有失火現(xiàn)象，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)有一個(gè)缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時(shí)更換了。復(fù)檢發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動(dòng)，分析認(rèn)為故障仍可能是失火所致。 為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左、右兩側(cè)月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測(cè)口(該口通常用一個(gè)螺栓密封)進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：左側(cè)氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉(zhuǎn)化器前測(cè)量，其值會(huì)比在月F氣民管測(cè)量值稍高)，且波動(dòng)極?。挥覀?cè)氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時(shí)有波動(dòng)。因此間題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此檢查右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過(guò)小，調(diào)整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測(cè)值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。 目前，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型越來(lái)越多，測(cè)量尾氣有時(shí)比較困難，在不能很好分析故障的時(shí)候，可以盡量在催化轉(zhuǎn)化器前方測(cè)量，這樣可能更真實(shí)地反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。同時(shí)，還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前、后的測(cè)量結(jié)果加以比較，以便判斷催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。 一輛奔馳S320轎車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，抖動(dòng)嚴(yán)重，但加速正常。 故障檢測(cè)：調(diào)取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測(cè)試點(diǎn)火二次波形，結(jié)果正常；對(duì)各缸氣缸壓力進(jìn)行測(cè)試，均在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)；進(jìn)氣及真空系統(tǒng)不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測(cè)尾氣，發(fā)現(xiàn)怠速時(shí)數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第1組數(shù)據(jù)如表6所示，4種氣體的檢測(cè)數(shù)值全都較高。再次測(cè)試，其數(shù)據(jù)如表7所示。 檢測(cè)結(jié)果分析：將上述檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，HC和Co總是同時(shí)升高或降低，C02時(shí)高時(shí)低，燃燒效率很不穩(wěn)定，02不能充分參與反應(yīng)，數(shù)值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣。推測(cè)是噴油器堵塞，導(dǎo)致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應(yīng)該噴油時(shí)不噴油或少噴油，而在不需噴油時(shí)卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測(cè)數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定。 故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗(yàn)，怠速時(shí)為3．5ms，在正常范圍內(nèi)。拆下各缸噴油器檢查，果然每個(gè)噴油器都有不同程度的堵塞。經(jīng)過(guò)徹底清洗，裝復(fù)試車，一切恢復(fù)正常。 從該故障的檢修過(guò)程可以看出，在燃油系統(tǒng)的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環(huán)節(jié)，如油壓的測(cè)試，燃油泵、油壓調(diào)節(jié)器和燃油濾請(qǐng)裝置的檢測(cè)。換個(gè)角度來(lái)考慮，假如在應(yīng)急修理中，在未做相關(guān)檢查之前，就用尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，也許在診斷一開始就能找到故障點(diǎn)。 一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發(fā)動(dòng)機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)嚴(yán)重抖動(dòng)，加速無(wú)力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。 故障檢測(cè)：用V．A．G1552微機(jī)故障檢測(cè)儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，存在故障代碼，故障代碼的含義是“右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限”。用V．A．G1552微機(jī)故障診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)左、右兩側(cè)的燃油修正因數(shù)相差過(guò)大，左側(cè)為—3．8％—0％，而右側(cè)為10％—12．9％。用發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行氣缸壓力分析，發(fā)現(xiàn)第3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過(guò)大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng))。用尾氣分析儀檢測(cè)尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達(dá)2800—2900 PPmo 檢測(cè)結(jié)果分析：根據(jù)檢測(cè)結(jié)果可認(rèn)為右側(cè)混合氣過(guò)稀，控制電腦對(duì)右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。為判斷是否是由于右側(cè)氧傳感器的信號(hào)導(dǎo)致這種結(jié)果，先對(duì)左、右兩側(cè)的氧傳感器信號(hào)及其對(duì)空燃比變化的反應(yīng)、電控單元對(duì)氧傳感器信號(hào)變化的響應(yīng)能力進(jìn)行測(cè)試。為此，人為地制造混合氣過(guò)濃和過(guò)稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和電控單元的功能均正常，因此可以認(rèn)為故障是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌摹? 根據(jù)上述檢測(cè)結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可以認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常，但HC過(guò)高表示失火，因此可以認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過(guò)稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實(shí)際混合氣并不過(guò)稀，因此判斷故障很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。測(cè)量氣缸壓力，發(fā)現(xiàn)第3缸壓力比其它缸低約100kPao 故障檢修：在拆解進(jìn)氣歧管時(shí)，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管墊的實(shí)際壓合面寬度只有1mm左右(至少應(yīng)有4—5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重漏氣，即使燃油修正已達(dá)到極限，但仍無(wú)法完全補(bǔ)償，這是機(jī)械原因?qū)е碌墓收?。將上述故障點(diǎn)徹底排除后試車，故障排除。 一輛上海別克G轎車，故障癥狀是發(fā)動(dòng)機(jī)排氣冒黑煙。 診斷與排除：大修發(fā)動(dòng)機(jī)后試車，開始時(shí)一切正常，只是排氣管接口墊有些輕微漏氣。繼續(xù)試車發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱車后出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速不暢現(xiàn)象，同時(shí)故障燈點(diǎn)亮報(bào)警。經(jīng)檢查，顯示故障碼為四131，即氧傳感器故障。發(fā)動(dòng)機(jī)熱車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)就車測(cè)量(不拔下括頭)，氧傳感器電壓為0．28V且不變化，更換一個(gè)氧傳感器后，發(fā)動(dòng)機(jī)剛著車時(shí)還好，但運(yùn)轉(zhuǎn)一會(huì)兒后故障重現(xiàn)，怠速不穩(wěn)，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發(fā)現(xiàn)已有積碳，更換一組新火花塞后，運(yùn)轉(zhuǎn)約半小時(shí)，怠速又不穩(wěn)，檢查火花塞又被積碳糊死。此時(shí)故障燈再次點(diǎn)亮，經(jīng)檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。 因更換氧傳感器后故障不但沒(méi)有好轉(zhuǎn)反而加重，所以修理工認(rèn)為故障不在氧傳感器。經(jīng)測(cè)量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節(jié)氣門位置等傳感器，故障始終未能排除，于是回過(guò)頭來(lái)再檢查新?lián)Q的氧傳感器。經(jīng)就車測(cè)量，氧傳感器電壓為0．18V左右，與用檢測(cè)儀查到的數(shù)據(jù)相同，證明檢測(cè)儀可以完全接收到氧傳感器電壓。斷開氧傳感器括頭，測(cè)量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，于是懷疑電路有故障或PCM損壞。 用尾氣分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)在怠速時(shí)C0含量接近4％，HC達(dá)到300ppm左右。通過(guò)尾氣分析可以認(rèn)為此時(shí)的混合氣不是太濃。就車測(cè)量氧傳感器，電壓仍舊很低(這種現(xiàn)象又可以解釋為混合氣過(guò)稀)。斷開氧傳感器括頭，用數(shù)字萬(wàn)用表測(cè)量PCM端電壓為0．44V，說(shuō)明線路及PCM基本情況正常。為什么會(huì)出現(xiàn)濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新?lián)Q的氧傳感器有故障7于是，使用模擬器模擬氧傳感器數(shù)值的功能。 將模擬器的綠色氧傳感器專用線和黑色連線連接在車上氧傳感器的輸出回路上； 將中間功能選擇開關(guān)置于Knock／0xy位置； 將右側(cè)功能選擇開關(guān)置于VoHs／0xy位置； 使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，然后打開SST皿，此時(shí)SST皿4寄產(chǎn)生一個(gè)0．15V的恒定的連續(xù)信號(hào)來(lái)模擬稀混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號(hào)； 按下模擬器上方的“0(y”鍵，模擬器將產(chǎn)生一個(gè)0．85V的恒定的連續(xù)信號(hào)來(lái)模擬濃混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號(hào)； 在使用模擬器模擬7氧傳感器后，再用檢測(cè)儀讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)氧傳感器的輸入信號(hào)也一同變化； 當(dāng)模擬器的電壓較長(zhǎng)時(shí)間為0．85V時(shí)，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說(shuō)明PCM對(duì)系統(tǒng)的控制完好，故障原因還是在氧傳感器。將氧傳感器安裝到其它車輛上進(jìn)行試驗(yàn)，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何故障，數(shù)據(jù)流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。 通過(guò)上面的試驗(yàn)可以證明：系統(tǒng)幾乎沒(méi)有故障，問(wèn)題的原因在于氧傳感器信號(hào)。因?yàn)榇塑囉新猬F(xiàn)象，會(huì)不會(huì)是因?yàn)榕艢獍?，?dǎo)致排氣包中形成負(fù)壓，將外界的真空引進(jìn)排氣系統(tǒng)當(dāng)中了呢7經(jīng)檢查ldF氣系統(tǒng)確有漏氣之處，將排氣管修好之后試車，故障排除。

如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德?tīng)柛Ｆ囅到y(tǒng)公司，面向全球市場(chǎng)進(jìn)行運(yùn)作，德?tīng)柛９景吹妆P系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合其業(yè)務(wù)，并成世界第一的汽車零部件企業(yè)集團(tuán)。畢業(yè)論文 3 我國(guó)汽車零部...www.wsdxs.cn/html/Profession/20080311/801_2.html