酒廠(chǎng)收機(jī)油，玉米提煉汽油的投資收益情況如何我要投資如果有個(gè)廢棄酒廠(chǎng)是否

國(guó)庫(kù)里的陳糧用來(lái)生產(chǎn)工業(yè)乙醇是得到國(guó)家和科技界的認(rèn)可的，如果沒(méi)有這個(gè)玉米的渠道，建議你不要輕易投資。另外說(shuō)明一個(gè)概念，工業(yè)乙醇不能簡(jiǎn)單的認(rèn)為是汽油，它只是商售汽油的添加組分，而且受到嚴(yán)格的地域和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)限制，不是所有的汽油里都可以添加乙醇的，所以在將來(lái)產(chǎn)品的銷(xiāo)售上也會(huì)受限制的。至于你提到的玉米提煉汽油技術(shù)，這個(gè)在學(xué)術(shù)上還沒(méi)有這樣的提法，建議你再仔細(xì)的了解清楚了再?zèng)Q定，畢竟是投資。

只有銷(xiāo)路就會(huì)有發(fā)展的,南方很多加工廠(chǎng)都是這樣的,慢慢的就能找別加工活,就做大了.

將廢機(jī)油變成脫模劑 的密訣超級(jí)脫模劑核心母料+廢機(jī)油+水+速溶耐酸堿透明增稠粉+拉絲粉+防腐劑+香精+色素=脫模劑超級(jí)脫模劑核心母料，是成都恒豐宏業(yè)洗滌劑廠(chǎng)最新研發(fā)的專(zhuān)門(mén)用于生產(chǎn)脫模劑的核心母料，有下列特點(diǎn)：一、 特別功能1、能在幾秒鐘內(nèi)將廢機(jī)油、機(jī)油、潤(rùn)滑油等工業(yè)油脂與水溶為一體。2、不含有毒溶劑、堿性、環(huán)保、耐堿、耐硬水。二、 生產(chǎn)配比：廢機(jī)油10%+超級(jí)脫模劑核心母料2%+水88%+速溶耐酸堿透明增稠粉500克+拉絲粉80克+色素1克+防腐劑、香精適量=脫模劑，自己可以根據(jù)成本和品質(zhì)的需要調(diào)整比例。三、 生產(chǎn)流程：先將防腐劑加入水中攪拌,然后將超級(jí)脫模劑核心母料加入水中攪拌，浸泡一小時(shí)后再攪拌均勻，確保完全溶解后再將廢機(jī)油、香精色素加入水中攪拌，最后將速溶耐酸堿透明增稠粉、拉絲粉加入水中攪拌,過(guò)半小時(shí)左右稠了后攪拌均勺就行了。

如1994年，通用汽車(chē)公司將其零件分部從母體剝離，成立了德?tīng)柛Ｆ?chē)系統(tǒng)公司，面向全球市場(chǎng)進(jìn)行運(yùn)作，德?tīng)柛９景吹妆P(pán)系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合其業(yè)務(wù)，并成世界第一的汽車(chē)零部件企業(yè)集團(tuán)。畢業(yè)論文 3 我國(guó)汽車(chē)零部...www.wsdxs.cn/html/Profession/20080311/801_2.html

利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障 有一輛1995年生產(chǎn)的尼桑藍(lán)鳥(niǎo)轎車(chē)，故障現(xiàn)象是冷車(chē)時(shí)掛擋后踩油門(mén)有輕微的沖擊，怠速不良，做過(guò)許多檢查和修理，始終不能解決問(wèn)題。 該車(chē)最初進(jìn)廠(chǎng)修理是因?yàn)闆_洗發(fā)動(dòng)機(jī)后不能著車(chē)，拖進(jìn)廠(chǎng)后檢查發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)水，進(jìn)行請(qǐng)潔干燥之后重新裝復(fù)，車(chē)雖然著了，但是怠速有些不穩(wěn)。經(jīng)過(guò)檢查發(fā)現(xiàn)高壓線(xiàn)有漏電現(xiàn)象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。征得用戶(hù)同意后對(duì)上述部件進(jìn)行了更換，發(fā)動(dòng)機(jī)故障基本排除，但用戶(hù)反映車(chē)不好用，冷車(chē)掛檔后踩油門(mén)有輕微的沖擊。雖然故障現(xiàn)象非常不明顯，但用戶(hù)執(zhí)意要求檢修，并聲稱(chēng)如果問(wèn)題不能解決，就要把前面的修理費(fèi)用免掉。 我接到這輛車(chē)時(shí)正是熱車(chē)，由于一時(shí)不能驗(yàn)證故障現(xiàn)象，便先根據(jù)用戶(hù)描述的情況進(jìn)行分析，認(rèn)為故障可能出在油路上。隨后在熱車(chē)狀態(tài)下進(jìn)行無(wú)負(fù)荷測(cè)試尾氣，測(cè)試結(jié)果如下：怠速時(shí)HC為275ppm(標(biāo)準(zhǔn)值為220ppm)，CO為0.3％(標(biāo)準(zhǔn)值為1.2％)；高怠速時(shí)HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠(chǎng)僅有一臺(tái)兩氣廢氣分析儀)。測(cè)量氣缸壓力，各缸壓力正常。進(jìn)行氣缸功率平衡測(cè)試，各缸工作都正常。進(jìn)行斷缸測(cè)試，各缸HC和CO值變化都一樣。 從上面的數(shù)據(jù)當(dāng)中是否可以發(fā)現(xiàn)問(wèn)題呢7當(dāng)然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒(méi)有數(shù)據(jù)分析和混合比濃度測(cè)試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過(guò)CO，、O2以及過(guò)量空氣系數(shù)入直接看出混合比濃度)，但通過(guò)數(shù)據(jù)可以看出，這輛車(chē)的尾氣排放偏低，對(duì)于沒(méi)有安裝氧傳感器和三元催化器的車(chē)輛來(lái)說(shuō)是太低了。CO含量高一般是因?yàn)榛旌媳绕珴猓鳦O含量太低的一個(gè)主要原因是混合比偏稀。 根據(jù)這個(gè)思路，我將該車(chē)的尾氣調(diào)高，將CO調(diào)到1.0，HC調(diào)到200ppm。當(dāng)車(chē)完全冷卻后再次進(jìn)行檢測(cè)，尾氣排放沒(méi)有超標(biāo)，原來(lái)的故障現(xiàn)象也徹底消失了。 各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。尾氣分析的主要內(nèi)容有混合氣空燃比、點(diǎn)火正時(shí)及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等，主要的分析參數(shù)有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過(guò)量空氣系數(shù)入。尾氣分析的項(xiàng)目如表1所示。 二、尾氣分析的基本規(guī)則 HC和O2的讀數(shù)高，是由點(diǎn)火系統(tǒng)不良或混合氣過(guò)稀失火引起的。當(dāng)測(cè)試的CO、HC值高，而C02、02值低時(shí)，表明發(fā)動(dòng)機(jī)工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒(méi)有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數(shù)和CO的讀數(shù)相反。燃燒越完全，CO2的讀數(shù)就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時(shí)CO的讀數(shù)應(yīng)該等于或接近于0.O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之—，02的讀數(shù)和其它3個(gè)讀數(shù)一起，能幫助找出故障診斷的難點(diǎn)。 通常，裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車(chē)，O2的讀數(shù)應(yīng)該是1.0％—2.0％，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過(guò)氣缸排出。如果02的讀數(shù)小于1.0％，則說(shuō)明混合氣太濃，不利于燃燒。如果02的讀數(shù)超過(guò)2％，則說(shuō)明混合氣太稀。 利用功率平衡試驗(yàn)(根據(jù)制造廠(chǎng)的使用說(shuō)明)和四氣尾氣分析儀的讀數(shù)，可以看出每個(gè)缸的工作狀況。如果每個(gè)缸C0和C02的讀數(shù)都下降，HC和C02的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個(gè)缸都工作正常。如果只有一個(gè)缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個(gè)缸點(diǎn)火或燃燒不正常。 一個(gè)調(diào)整好的閉環(huán)控制電控汽車(chē)的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應(yīng)低于0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。 汽車(chē)尾氣測(cè)試值與系統(tǒng)故障的判斷分析如表2所示。 三、幾種常見(jiàn)的氣分析儀 汽車(chē)尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類(lèi)型，下面分別進(jìn)行介紹。 兩氣尾氣分析儀 兩氣尾氣分析儀是用來(lái)測(cè)量汽車(chē)尾氣排放中C0和HC的體積分?jǐn)?shù)的。但是，如果一輛車(chē)的排氣管或尾氣分析儀的測(cè)量管路有泄漏，那么所檢測(cè)到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測(cè)量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實(shí)含量。目前國(guó)內(nèi)所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測(cè)量車(chē)輛尾氣，也不能真實(shí)地反映出發(fā)動(dòng)機(jī)的故障來(lái)。 2．四氣尾氣分析儀 隨著裝有三元催化轉(zhuǎn)化器和電子控制系統(tǒng)汽車(chē)的增多，汽車(chē)的排放標(biāo)準(zhǔn)也更加嚴(yán)格，因此需要更精確地測(cè)量尾氣并診斷車(chē)輛排放超標(biāo)的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進(jìn)行故障診斷和分析，它除了能測(cè)量C0和HC外，還能測(cè)量C02和02、發(fā)動(dòng)機(jī)油溫、轉(zhuǎn)速等，以及計(jì)算過(guò)量空氣系數(shù)入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測(cè)儀器使用，作為發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢測(cè)分析的診斷工具也非常有用。 對(duì)于幾種尾氣的分析，前面我們已經(jīng)做過(guò)闡述，在這里只對(duì)過(guò)星空氣系數(shù)入進(jìn)行簡(jiǎn)要的說(shuō)明。過(guò)星空氣系數(shù)入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過(guò)星空氣系數(shù)入＝1最為標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上不可能沒(méi)有變化，所以一般情況下入被設(shè)計(jì)為0.97—1.04(有些車(chē)有具體說(shuō)明)，可以看成是理想的匹配。若入大于該值，說(shuō)明空燃比過(guò)大，混合氣過(guò)??；若入小于該值，則為空燃比過(guò)小，混合氣過(guò)濃。 四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(TEMP)參數(shù)，作為故障診斷時(shí)的參考數(shù)據(jù)o 五氣尾氣分析儀 當(dāng)C0和HC降低時(shí)，可能會(huì)引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測(cè)N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負(fù)荷的情況下產(chǎn)生的，若沒(méi)有底盤(pán)測(cè)功機(jī)，就只能靠路試去測(cè)量。 四、幾個(gè)應(yīng)用實(shí)例 一輛捷達(dá)轎車(chē)，裝備ATK新2氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)，配有三元催化轉(zhuǎn)換器。用戶(hù)反映該車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)，測(cè)量尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)。 捷達(dá)新2氣門(mén)ATK發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子控制多點(diǎn)順序燃油噴射管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個(gè)集噴油、點(diǎn)火、怠速、爆震、空調(diào)、自我診斷及陂行回家等功能于一體的閉環(huán)集中控制系統(tǒng)。 根據(jù)該車(chē)故障現(xiàn)象，首先檢查火花塞，發(fā)現(xiàn)火花塞間隙偏大，更換新件后，尾氣排放情況略有好轉(zhuǎn)，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，調(diào)出1個(gè)故障碼(氧傳感器)。按故障碼的提示，檢查氧傳感器至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的連接線(xiàn)束，未發(fā)現(xiàn)短路、斷路情況，于是將氧傳感器更換。隨后試車(chē)，繼續(xù)測(cè)量尾氣，尾氣排放指標(biāo)依然偏高，但發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)已無(wú)故障顯示。 用燃油壓力表測(cè)量噴射系統(tǒng)壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)油壓為250kPa，急加速時(shí)為300kPa；關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)10min后，系統(tǒng)保持壓力為200kPa，以上各項(xiàng)數(shù)據(jù)均正常。接下來(lái)拆下噴油嘴進(jìn)行超聲波清洗，測(cè)量其電阻值為15Ω，也符合標(biāo)準(zhǔn)。連接壓力機(jī)，觀察噴油嘴霧化狀態(tài)良好，檢查噴油嘴連接線(xiàn)束，也無(wú)短路、斷路情況。 繼續(xù)檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，用萬(wàn)用表測(cè)量點(diǎn)火線(xiàn)圈、高壓線(xiàn)電阻均正常。將發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)后試車(chē)，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲(chǔ)，仍沒(méi)有故障碼出現(xiàn)。在讀取測(cè)量數(shù)據(jù)時(shí)，觀察到氧傳感器信號(hào)電壓在0.2—0.8V之間變動(dòng)，屬正常；進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)也符合標(biāo)準(zhǔn)。于是懷疑三元催化轉(zhuǎn)換器有問(wèn)題，將其更換后試車(chē)，尾氣排放依然超標(biāo)。檢查配氣相位，正時(shí)標(biāo)記正確；懷疑汽油質(zhì)量有問(wèn)題，清洗油箱及管路并更換優(yōu)質(zhì)汽油后，情況絲毫不見(jiàn)好轉(zhuǎn)。 經(jīng)仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)：如果起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)而不進(jìn)行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km后尾氣排放指標(biāo)升高；若每次起動(dòng)間隔時(shí)間超過(guò)30min，怠速測(cè)量基本合格。根據(jù)上述情況，決定更換發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，但將電腦更換了也無(wú)濟(jì)于事。 其它部分是否存在問(wèn)題呢?于是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進(jìn)行檢查，并與新的排氣歧管進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)該車(chē)氧傳感器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進(jìn)行尾氣檢測(cè)，各項(xiàng)指標(biāo)顯著降低。對(duì)該車(chē)進(jìn)行路試，尾氣排放依然合格?；謴?fù)該車(chē)所換的其它配件，繼續(xù)試車(chē)，尾氣排放始終未超標(biāo)。 由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。由于從氣缸內(nèi)排出的廢氣處于高速流動(dòng)狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時(shí)形成渦流，導(dǎo)致排出的廢氣不能及時(shí)在此處更新，使氧傳感器不能準(zhǔn)確地向發(fā)動(dòng)機(jī)電腦反饋同步信號(hào)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)電腦不能根據(jù)實(shí)際工況對(duì)噴油脈寬進(jìn)行正確修正，最終出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作異常，尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)的故障。 有一個(gè)時(shí)期，曾有一批車(chē)出現(xiàn)過(guò)此類(lèi)故障，都是由于進(jìn)行尾氣改造后，氧傳感器取樣孔打得不合適，導(dǎo)致氧傳感器不能有效采集尾氣，造成信號(hào)失準(zhǔn)。 一輛裝備5S—FE發(fā)動(dòng)機(jī)的豐田佳美轎車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，經(jīng)常熄火。 該車(chē)采用TCCS發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)。首先調(diào)取故障代碼，儀表板上的發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，儀器顯示的檢測(cè)結(jié)果如表3所示。由檢測(cè)結(jié)果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個(gè)重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說(shuō)明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該不會(huì)有什么問(wèn)題；入值較高。綜合分析表明，該發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的混合氣偏稀，因此應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進(jìn)行故障檢查。 對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢測(cè)：真空管無(wú)漏氣、錯(cuò)插現(xiàn)象；PCV閥密封良好，機(jī)油尺插口良好。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，將化油器清洗劑噴在進(jìn)氣管墊和EGR閥周?chē)?，發(fā)現(xiàn)隨著轉(zhuǎn)速上升，怠速逐漸穩(wěn)定。取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周?chē)猩倭糠e碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進(jìn)氣歧管的混合氣被廢氣稀釋?zhuān)瑥亩∷俨环€(wěn)，發(fā)動(dòng)機(jī)容易熄火。 對(duì)EGR閥進(jìn)行徹底清洗，并換上新墊，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一切恢復(fù)正常。再次用尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果如表4所示，所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，故障排除。 從這個(gè)故障診斷實(shí)例可以看出，在對(duì)有故障的車(chē)輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質(zhì)原因，縮小檢修范圍。 一輛廣東三星6510汽車(chē)，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛里程為140000km。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門(mén)至1200r／min時(shí)有時(shí)熄火，不熄火時(shí)怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門(mén)沒(méi)有任何故障，熄火后起動(dòng)容易。 故障分析：試車(chē)過(guò)程中，沒(méi)有明顯的斷油或斷火的感覺(jué)，但總感覺(jué)進(jìn)入的空氣量不夠用。經(jīng)檢查，怠速系統(tǒng)沒(méi)有任何故障，怠速馬達(dá)在其它修理廠(chǎng)進(jìn)行過(guò)替換試驗(yàn)，沒(méi)有問(wèn)題；節(jié)氣門(mén)體也進(jìn)行過(guò)更換試驗(yàn)，沒(méi)有問(wèn)題；用額外補(bǔ)充進(jìn)氣量的辦法(斷開(kāi)一個(gè)節(jié)氣門(mén)體后面的真空管)，同樣沒(méi)有解決任何問(wèn)題。原地不掛檔加油門(mén)試驗(yàn)，無(wú)論怎樣試驗(yàn)均沒(méi)有任何故障征兆，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?200r／min到800r／min下降非常平穩(wěn)。懷疑是進(jìn)氣壓力傳感器有故障，有可能緩加油門(mén)時(shí)不能很好地感知進(jìn)氣量，所以使用檢測(cè)儀的數(shù)據(jù)流功能，對(duì)各個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)觀察，沒(méi)發(fā)現(xiàn)有錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)流，MAP數(shù)值正常。對(duì)供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行仔細(xì)檢查和測(cè)量，均沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何故障。 到現(xiàn)在為止應(yīng)該說(shuō)僅是憑經(jīng)驗(yàn)感覺(jué)一點(diǎn)故障線(xiàn)索，那就是感覺(jué)好像進(jìn)氣量太少。既然懷疑是因?yàn)檫M(jìn)氣量太少造成的故障，那么通過(guò)尾氣檢測(cè)一定可以發(fā)現(xiàn)一些線(xiàn)索，所以對(duì)尾氣進(jìn)行了測(cè)量，怠速時(shí)的檢測(cè)結(jié)果如表5所示。 通過(guò)測(cè)量結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀(入大于1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。通過(guò)上面的分析，可以間接證明該車(chē)進(jìn)氣或者供油系統(tǒng)有故障。為了檢驗(yàn)這一分析，將所有影響進(jìn)氣量或感知進(jìn)氣量的元件一一列出，采取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達(dá)、節(jié)氣門(mén)體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥。前幾種元件已經(jīng)檢驗(yàn)和試驗(yàn)過(guò)， 目前只剩下EGR閥沒(méi)進(jìn)行過(guò)檢驗(yàn)。 EGR排氣再循環(huán)閥的功用是在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進(jìn)行再循環(huán)，以減少N0x的排放量。因?yàn)镹0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過(guò)程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過(guò)度的排氣再循環(huán)會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，參與再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動(dòng)調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。 在EGR系統(tǒng)中，通過(guò)一個(gè)特殊的通道將排氣歧管與進(jìn)氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過(guò)控制EGR閥的開(kāi)度來(lái)控制參與再循環(huán)的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開(kāi)啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度來(lái)控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。 EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣管壓力、溫度等信號(hào)控制EGR電磁線(xiàn)圈通電時(shí)間的長(zhǎng)短，以此來(lái)控制進(jìn)入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開(kāi)度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個(gè)背壓修正閥，其功用是根據(jù)排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環(huán)。即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行排氣再循環(huán)；只有在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓增大時(shí)，背壓修正閥才允許EGR閥打開(kāi)，進(jìn)行排氣再循環(huán)。 排氣歧管的背壓通過(guò)管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，在閥門(mén)彈簧的作用下氣室膜片向下移動(dòng)，使修正閥門(mén)關(guān)閉真空通道，此時(shí)EGR閥在其閥門(mén)彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行排氣再循環(huán)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓升高時(shí)，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門(mén)彈簧彈力向上運(yùn)動(dòng)，將修正閥門(mén)打開(kāi)，由EGR電磁閥控制的真空通過(guò)背壓修正閥進(jìn)入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開(kāi)，月F氣再循環(huán)通道打開(kāi)，廢氣進(jìn)行再循環(huán)。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)、進(jìn)氣壓力信號(hào)、水溫信號(hào)、空氣流量信號(hào)等，通過(guò)控制EGR電磁閥的開(kāi)度來(lái)控制進(jìn)入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開(kāi)度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 通過(guò)上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負(fù)荷情況下是不參與工作的，否則會(huì)有一部分尾氣進(jìn)入燃燒室，不但會(huì)降低燃燒室的溫度，還會(huì)惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進(jìn)入。 故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。 一輛奧迪A6轎車(chē)，裝備2．8LJV6電控發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速時(shí)有輕微抖動(dòng)，并且加速遲緩。 故障檢查：檢測(cè)點(diǎn)火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。測(cè)量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內(nèi)波動(dòng)。用V．A．G1552檢測(cè)儀檢查，無(wú)故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測(cè)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)正常。 檢測(cè)結(jié)果分析：根據(jù)對(duì)客戶(hù)的詢(xún)問(wèn)和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對(duì)噴油器進(jìn)行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車(chē)裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于0．5％，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測(cè)結(jié)果表明該車(chē)HC值高于此，標(biāo)準(zhǔn)且有波動(dòng)，從出廠(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此考慮發(fā)動(dòng)機(jī)可能有失火現(xiàn)象，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)有一個(gè)缸的高壓線(xiàn)有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換了高壓線(xiàn)。因火花塞間隙偏大，也同時(shí)更換了。復(fù)檢發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動(dòng)，分析認(rèn)為故障仍可能是失火所致。 為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左、右兩側(cè)月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測(cè)口(該口通常用一個(gè)螺栓密封)進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：左側(cè)氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉(zhuǎn)化器前測(cè)量，其值會(huì)比在月F氣民管測(cè)量值稍高)，且波動(dòng)極??；右側(cè)氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時(shí)有波動(dòng)。因此間題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此檢查右側(cè)氣缸的高壓線(xiàn)和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過(guò)小，調(diào)整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測(cè)值也符合出廠(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)。 目前，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車(chē)型越來(lái)越多，測(cè)量尾氣有時(shí)比較困難，在不能很好分析故障的時(shí)候，可以盡量在催化轉(zhuǎn)化器前方測(cè)量，這樣可能更真實(shí)地反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。同時(shí)，還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前、后的測(cè)量結(jié)果加以比較，以便判斷催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。 一輛奔馳S320轎車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，抖動(dòng)嚴(yán)重，但加速正常。 故障檢測(cè)：調(diào)取該車(chē)故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測(cè)試點(diǎn)火二次波形，結(jié)果正常；對(duì)各缸氣缸壓力進(jìn)行測(cè)試，均在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)；進(jìn)氣及真空系統(tǒng)不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測(cè)尾氣，發(fā)現(xiàn)怠速時(shí)數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第1組數(shù)據(jù)如表6所示，4種氣體的檢測(cè)數(shù)值全都較高。再次測(cè)試，其數(shù)據(jù)如表7所示。 檢測(cè)結(jié)果分析：將上述檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，HC和Co總是同時(shí)升高或降低，C02時(shí)高時(shí)低，燃燒效率很不穩(wěn)定，02不能充分參與反應(yīng)，數(shù)值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣。推測(cè)是噴油器堵塞，導(dǎo)致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應(yīng)該噴油時(shí)不噴油或少?lài)娪?，而在不需噴油時(shí)卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測(cè)數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定。 故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗(yàn)，怠速時(shí)為3．5ms，在正常范圍內(nèi)。拆下各缸噴油器檢查，果然每個(gè)噴油器都有不同程度的堵塞。經(jīng)過(guò)徹底清洗，裝復(fù)試車(chē)，一切恢復(fù)正常。 從該故障的檢修過(guò)程可以看出，在燃油系統(tǒng)的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環(huán)節(jié)，如油壓的測(cè)試，燃油泵、油壓調(diào)節(jié)器和燃油濾請(qǐng)裝置的檢測(cè)。換個(gè)角度來(lái)考慮，假如在應(yīng)急修理中，在未做相關(guān)檢查之前，就用尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，也許在診斷一開(kāi)始就能找到故障點(diǎn)。 一輛奧迪100型轎車(chē)，裝備2．6LV6電控發(fā)動(dòng)機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)嚴(yán)重抖動(dòng)，加速無(wú)力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。 故障檢測(cè)：用V．A．G1552微機(jī)故障檢測(cè)儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，存在故障代碼，故障代碼的含義是“右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限”。用V．A．G1552微機(jī)故障診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)左、右兩側(cè)的燃油修正因數(shù)相差過(guò)大，左側(cè)為—3．8％—0％，而右側(cè)為10％—12．9％。用發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行氣缸壓力分析，發(fā)現(xiàn)第3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過(guò)大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng))。用尾氣分析儀檢測(cè)尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達(dá)2800—2900 PPmo 檢測(cè)結(jié)果分析：根據(jù)檢測(cè)結(jié)果可認(rèn)為右側(cè)混合氣過(guò)稀，控制電腦對(duì)右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。為判斷是否是由于右側(cè)氧傳感器的信號(hào)導(dǎo)致這種結(jié)果，先對(duì)左、右兩側(cè)的氧傳感器信號(hào)及其對(duì)空燃比變化的反應(yīng)、電控單元對(duì)氧傳感器信號(hào)變化的響應(yīng)能力進(jìn)行測(cè)試。為此，人為地制造混合氣過(guò)濃和過(guò)稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和電控單元的功能均正常，因此可以認(rèn)為故障是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌摹? 根據(jù)上述檢測(cè)結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可以認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常，但HC過(guò)高表示失火，因此可以認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過(guò)稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實(shí)際混合氣并不過(guò)稀，因此判斷故障很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。測(cè)量氣缸壓力，發(fā)現(xiàn)第3缸壓力比其它缸低約100kPao 故障檢修：在拆解進(jìn)氣歧管時(shí)，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管墊的實(shí)際壓合面寬度只有1mm左右(至少應(yīng)有4—5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重漏氣，即使燃油修正已達(dá)到極限，但仍無(wú)法完全補(bǔ)償，這是機(jī)械原因?qū)е碌墓收?。將上述故障點(diǎn)徹底排除后試車(chē)，故障排除。 一輛上海別克G轎車(chē)，故障癥狀是發(fā)動(dòng)機(jī)排氣冒黑煙。 診斷與排除：大修發(fā)動(dòng)機(jī)后試車(chē)，開(kāi)始時(shí)一切正常，只是排氣管接口墊有些輕微漏氣。繼續(xù)試車(chē)發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱車(chē)后出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速不暢現(xiàn)象，同時(shí)故障燈點(diǎn)亮報(bào)警。經(jīng)檢查，顯示故障碼為四131，即氧傳感器故障。發(fā)動(dòng)機(jī)熱車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)就車(chē)測(cè)量(不拔下括頭)，氧傳感器電壓為0．28V且不變化，更換一個(gè)氧傳感器后，發(fā)動(dòng)機(jī)剛著車(chē)時(shí)還好，但運(yùn)轉(zhuǎn)一會(huì)兒后故障重現(xiàn)，怠速不穩(wěn)，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發(fā)現(xiàn)已有積碳，更換一組新火花塞后，運(yùn)轉(zhuǎn)約半小時(shí)，怠速又不穩(wěn)，檢查火花塞又被積碳糊死。此時(shí)故障燈再次點(diǎn)亮，經(jīng)檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。 因更換氧傳感器后故障不但沒(méi)有好轉(zhuǎn)反而加重，所以修理工認(rèn)為故障不在氧傳感器。經(jīng)測(cè)量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節(jié)氣門(mén)位置等傳感器，故障始終未能排除，于是回過(guò)頭來(lái)再檢查新?lián)Q的氧傳感器。經(jīng)就車(chē)測(cè)量，氧傳感器電壓為0．18V左右，與用檢測(cè)儀查到的數(shù)據(jù)相同，證明檢測(cè)儀可以完全接收到氧傳感器電壓。斷開(kāi)氧傳感器括頭，測(cè)量PCM端接線(xiàn)，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，于是懷疑電路有故障或PCM損壞。 用尾氣分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)在怠速時(shí)C0含量接近4％，HC達(dá)到300ppm左右。通過(guò)尾氣分析可以認(rèn)為此時(shí)的混合氣不是太濃。就車(chē)測(cè)量氧傳感器，電壓仍舊很低(這種現(xiàn)象又可以解釋為混合氣過(guò)稀)。斷開(kāi)氧傳感器括頭，用數(shù)字萬(wàn)用表測(cè)量PCM端電壓為0．44V，說(shuō)明線(xiàn)路及PCM基本情況正常。為什么會(huì)出現(xiàn)濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新?lián)Q的氧傳感器有故障7于是，使用模擬器模擬氧傳感器數(shù)值的功能。 將模擬器的綠色氧傳感器專(zhuān)用線(xiàn)和黑色連線(xiàn)連接在車(chē)上氧傳感器的輸出回路上； 將中間功能選擇開(kāi)關(guān)置于Knock／0xy位置； 將右側(cè)功能選擇開(kāi)關(guān)置于VoHs／0xy位置； 使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，然后打開(kāi)SST皿，此時(shí)SST皿4寄產(chǎn)生一個(gè)0．15V的恒定的連續(xù)信號(hào)來(lái)模擬稀混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號(hào)； 按下模擬器上方的“0(y”鍵，模擬器將產(chǎn)生一個(gè)0．85V的恒定的連續(xù)信號(hào)來(lái)模擬濃混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號(hào)； 在使用模擬器模擬7氧傳感器后，再用檢測(cè)儀讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)氧傳感器的輸入信號(hào)也一同變化； 當(dāng)模擬器的電壓較長(zhǎng)時(shí)間為0．85V時(shí)，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說(shuō)明PCM對(duì)系統(tǒng)的控制完好，故障原因還是在氧傳感器。將氧傳感器安裝到其它車(chē)輛上進(jìn)行試驗(yàn)，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何故障，數(shù)據(jù)流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。 通過(guò)上面的試驗(yàn)可以證明：系統(tǒng)幾乎沒(méi)有故障，問(wèn)題的原因在于氧傳感器信號(hào)。因?yàn)榇塑?chē)有漏氣現(xiàn)象，會(huì)不會(huì)是因?yàn)榕艢獍?，?dǎo)致排氣包中形成負(fù)壓，將外界的真空引進(jìn)排氣系統(tǒng)當(dāng)中了呢7經(jīng)檢查ldF氣系統(tǒng)確有漏氣之處，將排氣管修好之后試車(chē)，故障排除。